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最近市场对长城的态度，有两个基调：一是“大象已转身。”，一个是“大象能转身？”。
“已转身”的判定理由在于长城汽车上半年的销售数据。
据官方公告，今年上半年，长城汽车销量为52万辆，同比无新增。但新能源和海外销量同比增幅较大。新能源车型累计销售9.32万辆，同比增长46.6%；海外累计销售12.4万辆，同比增长97.27%。
更重要的是，今年5月、6月两个月，长城汽车单月销量终于回到了10万量级。
这对于长城来说，是一个难得的好消息。不少人也将其视为长城已经完成转型的标志。
不过，持质疑态度的人也有自己的理由：今年一季度，长城汽车营收净利润双双下滑，长城汽车旗下五个品牌，只有皮卡的销量还处于增长态势，哈弗、坦克、欧拉、WEY全面下跌。
尽管二季度销量有所回升，但也需要结合背景来看。
一方面，随着国产新能源、智能汽车的崛起以及特斯拉的搅局，日系车企销量大幅下滑，其实这也给国产车腾出了更多的市场空间。
但另一面，新能源汽车的战火烧到了燃油车战场，倒逼着厂商不得不打起价格战来清库存，守占地。自湖北东风系打响了燃油车降价的“第一枪”后，长城汽车也被动陷入了价格战中。
新能源和海外市场销量上涨，或许是长城汽车转型新能源战略后收获的成效，但基本盘还是在燃油车上。如此来看，长城汽车还有不小的压力。
或许是嗅到了“危机”，长城汽车主动将2023年销量目标从不低于260万辆下调到不低于160万辆，净利润也从不低于115亿元下调到不低于60亿元。
如果要完成销量不低于160万辆的目标，长城汽车下半年需要实现同比翻2倍的增长。
今年上半年，长城汽车围绕组织、技术、供应链、渠道乃至品牌和服务作出一系列调整,长城汽车内部称为“深蹲”,目的是为了“起跳”。
但能否成功“起跳”，长城汽车可得“”鼓足了劲”。
1、“深蹲”背后，长城过去的十年
今年3月，长城汽车内部会议纪要曝光，综合下来有两大重心：发力新能源，聚焦混动方向；调整品牌策略，主打性价比和大单品。
长城为什么下决心将战略重心放在这两点上，原因都可以在长城的历史中追根溯源。
一是错失新能源最佳发展时期。
如果回顾长城的历史，就会发现，早在2008年北京车展上，长城就发布了纯电动概念车欧拉。直到十年后，也就是2018年的时候，欧拉品牌才正式被长城推出来，并且发布首款车型欧拉iQ，并且其定为消费群体为女性。
在这期间，新能源汽车早已高速发展，比亚迪、造车新势力崛起，特斯拉在国内外热度居高不下。但在2016年，魏建军对新能源还是持怀疑态度，甚至还对新能源节能环保持怀疑态度。
彼时，长城的重心还是放在了SUV上，吃下了SUV市场发展红利的同时，却也陷入了依赖SUV的困局中，且专注于在爆品车型上做衍生车型，这也为后来长城品牌混乱埋下了伏笔。
而这导致的结果就是，长城哈弗H6持续100个月稳坐SUV销量冠军的神话被打破。
哈弗H6系列（图片来源：官网截图）
笔者在梳理乘联会发布的零售销量排名快报时，就为此唏嘘不已。笔者以6月为例，在2022年之前，SUV单月榜单以及1-6月销量榜单上都是哈弗H6独占鳌头。
2022年6月单月，以及1-6月，就已经换成了比亚迪宋和特斯拉Model Y。同期，哈弗H6同比销量下滑，销量排行位置也下滑到了第三、四位。
（图片来源：乘联会数据截图）
被比亚迪和特斯拉的新能源车杀入腹地，长城也措手不及。2020年前后，长城将新能源的重心放在了欧拉品牌上，并且定位在女性消费群体走出差异化路径。2021年，长城新能源汽车98.5%的销量都来源于欧拉。
即便是市场已经肉眼可见的转向新能源的时候，长城汽车依旧在观望。市场环境的变化以及长城内部战略失误等因素，直接导致了2022年长城业绩和销量“滑铁卢”。
直到2023年，长城才开始真正发力新能源市场，但此时新能源早已有两虎争锋。仅上半年的时间，长城旗下哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌发布了超15款智能新能源产品。
二是“迷”一般的产品策略。
在燃油车盛行的时代，长城其实一直给外界的感受都是“铁骨铮铮的汉子”。也不知从何时起，长城在车型定位和产品策略上开始变得极其“迷”，让外界摸不着头脑。
最为消费者诟病的应该是车型命名上，有动物系列的“大狗”、“赤兔”、“神兽”，还衍生出了猫系列的“黑猫”、“白猫”、“好猫”；咖啡系列“拿铁”、“摩卡”、“蓝山”、“玛奇朵”。在配色上还玩起了网络梗“原谅绿”。
（图片来源：网络图片）
还有部分车型迎合女性，无论是在外观设计上还是命名上“讨好”女性消费者。比如说“初恋”。
车型系列延续性不强，也造成了长城定位混乱，产品谱系繁重杂乱。
以哈弗H6为例，被捧上神坛后，长城在迭代升级的同时，依旧放出老款车型。仅哈弗H6衍生车型就有50多款，这也导致各个产品直接差别不大，技术升级不多，反而显得杂乱无章。
另外，不少车型因为市场反应不好选择停产后又改名换姓重新推出。比如说魏牌的VV5和VV7。
2022年，长城对车型品牌重新整合，最终形成以一个GWM母品牌，统领旗下哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌。另外，以哈弗为核心的主品牌在后期命名上也开始向男性消费者倾斜。
这一次，长城主动求变，其实都是在解决历史遗留问题。转向新能源，其实也是魏建军以及长城内部承认了错误。
反思，至少长城选择重新开始后一个很好的开头。
2、长城在2022
可以说，长城此前发展中存在的问题都被哈弗H6的成功掩盖了，但随着市场的变化，长城在问题逐渐显露。
最核心的数据是销量。2022年，长城汽车销量销量106.7万辆，这个数据没达到190万销量目标的及格线。
其中，新能源汽车销量13.18万辆。具体到品牌上，除了坦克品牌，长城的哈弗、魏牌、皮卡、欧拉均出现了销量下滑。
如果就其缘由，除了大环境影响，乘用车市场零售累计下滑外，更重要的还是长城“单脚走路”，成也是SUV，危也源于SUV。
（图片来源：财报截图）
其实从上图不难看出，长城对SUV的依赖，2022年SUV车型销量占总销量的71.5%。但国内乘用车市场SUV的红利期早已过去，SUV车型市场增长明显放缓。这对于一直专注于SUV车型的长城来说，打击是显而易见的。
2023年一季度，长城汽车的销量表现依旧。数据显示，2023年1月-3月，长城汽车共销售22万辆新车，同比下滑22.41%。
更让人想不到的是，一季度长城汽车出现了罕见营收净利润纷纷下滑。报告显示，2023年一季度，长城汽车营收为290.39亿元，同比下滑13.63%；归母净利润为1.74亿元，同比下滑89.34%；扣非净亏损2.17亿元，同比下滑116.65%。
对此，长城给出的解释是，报告期处于产品结构调整期，新能源品牌建设及研发投入所致。
尽管，从4月份开始，长城汽车的销量开始回升。到5、6月份，长城汽车重新回到了月销10万的量级，但转型期间的阵痛也是可以预见的。
7月14日，长城汽车发布半年度业绩预告显示，2023年半年度归属于上市公司股东的净利润为11.5亿元到15.5亿元；同比下降72.32%到79.47%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为6亿元到8.5亿元，同比下降58.71%到70.86%。
原因也比较容易理解，转型新能源及智能化，产品结构调整，2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，这都影响了利润。
其实，相比于利润而言，2023年市场对于长城的关注度应该还是聚焦在销量上，尤其是新能源的销量上。尽管长城下调了销售预期至160万，但从上半年的销量完成度来看，仅达到了目标的三分之一。
不过，笔者梳理了近4年长城半年度销量数据发现，长城基本上总销量的60%都是在下半年完成。不过，在长城全面发力新能源后，160万的销量目标有一定的挑战度，但也不是不可能。
只能说，下半年的仗，长城得好好打了。
3、长城汽大象转身了？
笔者认为，想要打好下半年的仗，发力重心在一是新能源，二是海外。
新能源的重心，长城短期目标放在了混动上，长期目标还是在纯电动。其实这也不难理解。即便是目前新能源热浪下，新能源汽车的渗透率并不算高。
根据乘联会最新消息，预计2023年中国新能源乘用车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。
其实这也说明一点，受限于基础设施布局不全，纯电动汽车发展进展并不快。充电难、不能跑长途依旧是目前新能源汽车发展的痛点。
在传统燃油车转向新能源车的中间阶段，混动可以说是消费者和厂商双向选择的结果。
哈弗枭龙（图片来源：官网截图）
另外，长城也在积极打开海外市场。在2022年长城汽车销量下滑主要还是源于内销下滑，不论是SUV，还是皮卡或是新能源，长城的海外销量依旧是稳步增长中。
2021年前后，长城就在拉美市场深度布局，甚至将工厂搬到了巴西。今年开始，长城汽车也开始在中亚地区和东南亚市场布局。
数据显示，2023年1-5月，长城汽车成为智利市场中国品牌销量第一；5月、6月，长城汽车在巴西新能源汽车市场中连续排名第一。
（图片来源：网络图片）
总结来看，随着科技进步和市场环境的变迁，企业需要不断地进行调整以适应变化。如同一头庞大的大象转身，这需要时间、耐心和毅力。长城正处于这样一个转身过程，面临的是一个新的机遇和挑战。
长城，作为中国汽车工业的重要代表之一，一直秉承"技术领先、质量为本"的经营理念，为消费者提供高品质的产品和服务。在竞争激烈的汽车市场中，长城不断寻求变革，追求更大的突破。
这次，长城真正开启了"大象转身"，调整品牌战略、发力新能源、布局海外市场。这次转身，对长城汽车来说，无疑是充满挑战的。但只有如此，长城汽车才能持续的在汽车工业的舞台上保持领先地位，引领中国汽车工业走向世界。
长城的大象转身，不仅仅是品牌自身的一次重塑，更是对中国汽车工业发展的深思熟虑。这是一个漫长而艰难的过程，但我们相信，只要有决心和勇气，大象必将完成转身，开启新的旅程。
