曾经一度让科技巨头与造车势力痴迷的自动驾驶，是什么时候失去了原本的诱惑力？1月份，美国证券交易委员会开始调查特斯拉自动驾驶事件，这两年，这家全球头部造车企业因为自动驾驶事故所引出的闹剧数不胜数，几乎每次都要在资本市场掀起一波动荡。
但到了2023年，不管自动驾驶怎么折腾，资本的态度似乎都淡然了许多。比如特斯拉近期在这个领域负面缠身，可股价却意外地不降反增，甚至一周内涨超33%。这种趋势早在年前就初现端倪，回望2022年一整年，自动驾驶多少有些外热内冷。
10月份，福特汽车宣布自动驾驶技术开发项目Argo AI将关闭解散；12月份，《21世纪经济报道》称，苹果放弃了原先构想的完全无人驾驶计划；与此同时，在这一年里，包括特斯拉、华为、蔚来、理想等公司，至少7位自动驾驶主将出走。
资本方面，据不完全统计，2022年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％，这是一个极其明显的信号，标志着市场从某种意义上在悄然坍塌。
今年的局面将会如何？特斯拉恐怕已经说出了答案。
由高到低，自动驾驶“倒退”前行？
抛开资本层面不谈，自动驾驶行业一直对外营造出一种欣欣向荣的既视感，尤其是随着各种自动驾驶利好政策的密集出台，开放测试区域不断增加，辅助自动驾驶前装搭载率连年提高，仿佛未来的曙光就近在眼前。
但其实，撕开这层华丽的想象光环，仅仅在去年，一大批自动驾驶企业的遇冷锉磨就无情地反应出市场只靠烧钱来纸上谈兵终究是无效的。诚然，科技巨头在任何一个风口面前皆是自信满满，颇有不撞南墙不回头的孤勇，自动驾驶就是个很好的例子。
在自动驾驶冷却之前，无论是科技巨头，还是造车企业总喜欢一上来就直接挑战高难度，从L1到L5中，智能等级越高越能激起资本的兴奋。例如苹果在此前对L5念念不忘，Waymo执着于L4，国内一大批包括知行文远、小马智行、百度、轻舟智在内的企业专注L4。
从低阶迈向高阶固然是智能行业顺理成章的商业逻辑，但时至今日，似乎这个逻辑突然调转方向，逆行发展起来。最明显的转变就是，之前那些高阶玩家慢慢向低阶领域试探，例如文远知行在去年宣布与博世联合研发L2、L3级别的量产自动驾驶系统。
无独有偶，轻舟智航也进入L2赛道；百度在推进Robotaxi大规模落地的同时，也在积极推进Apollo领航辅助驾驶的量产落地；小鹏、极狐、毫末智行等多家企业朝着L3迈进；苹果则直接放弃L5级的继续研发。而这背后隐藏着的原因很简单，无非就是高阶智能驾驶迟迟无法实现落地开花，企业只能屈从于现实。
坦白来讲，低阶智能驾驶的确比高阶混得开。智研咨询数据显示，预计到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可达53.99%，但L3~L5级自动驾驶汽车的渗透率却只能达到1.36%。如此微渺的数字意味着那些一心想要挑战高阶研发的企业在很长一段时间里，根本看不到盈利希望。
毕竟这个领域烧钱毫不手软，例如Waymo一年的经费投入都要高达10亿美元。但值得注意的是，在大厂纷纷押注高阶市场之余，以L2级为主的领域里早就人满为患，头部企业均为传统零部件巨头，博世、大陆、安波福、采埃孚等传统零部件巨头延续了深度配套主机厂的优势，在ADAS行业市占率超过60%。
也就是说，时至今日，高阶研发企业幡然醒悟或许已经为时已晚，可事到如今，不试试的话连最后一丝机会也会消失殆尽。
成本降下来，自动驾驶怎么还“活”不成？
说起来，自动驾驶在商业化道路上蹒跚前行，成本负重是其中一个关键原因。一台完全自动驾驶的整车成本需要多少？根据百度在此前公开的数据，其第5代无人驾驶车的整车成本依旧高达48万元。
这两年，大厂为了成本制衡可谓是煞费苦心。特斯拉一度为此放弃了毫米波雷达，去年又取消了超声波雷达，2023年，特斯拉Model S、Model X不再使用雷达，改用100%纯视觉自动驾驶。雷达与芯片，光这两样就让企业头疼不已，即便如此，如特斯拉这般果决的企业也寥寥无几。
一方面，全面砍掉雷达，依靠纯视觉方案对技术的要求过于严苛，且在自动驾驶间接催熟整个新能源市场时，雷达数量被车企反复拿来激活消费，砍掉雷达无疑是断掉车企一条造势臂膀。另一方面，随着供应链的夯实，自动驾驶的成本渐渐有下降的趋势。
尤其雷达供应国产化后，有行业报告预测过，包括传感器、计算平台和软件在内的自动驾驶系统成本在2023年后将迅速降低。事实证明，一切皆有可能。
去年，百度推出了可去掉方向盘的无人车Apollo RT6，成本价仅为25万元，相比前一代无人车成本降低了近50%；轻舟智航发布量产成本仅1万元的车规级自动驾驶方案DBQ V4；北京市在2022年提出要将自动驾驶核心设备成本下降60%，并明确了一年的攻关时间，百度、浪潮等12家企业提交了有效申报材料。
然而，一个颇为讽刺的问题摆在行业面前，既然成本症结已在好转，为何自动驾驶企业还在为生存烦恼？不可否认，自动驾驶本身是一个复杂且庞大的系统性领域，在这个领域不止需要技术、资本、市场来配合，更涉及交通、机制、安全等非商业因素。
特别是自动驾驶的安全性被外界一次次打上问号时，技术由风口演变为现实便显得尤为不顺，甚至技术真伪也在各种质疑与猜测中大幅度幻灭，往后一切更是空谈。以特斯拉为例，自从其自动驾驶事故频发后，不少媒体公开讨伐马斯克在此前的一段“特斯拉自动驾驶”的演示视频是表演生成。
进入2023年，国内蔚来、理想皆传出自动驾驶事故，消费端对自动驾驶的信心不断被磨灭，曾经有“中国消费者自动驾驶信心指数调查”显示，消费者对自动驾驶技术的信心指数只为50分。这种市场情绪势必会影响整个自动驾驶领域未来的走向，去年小鹏就往后的场景研发在社区发起讨论，自动驾驶是该继续高速领航，还是城市领航？
有65% 支持前者，只有35%后者，差距如此之大，根本原因就是城市交通复杂多样，以领域当前的技术不足以适应城市场景应用。企业自然也明白这个道理，只不过，谁也不能否认现实生活中城市道路用车时长才是需求的重点。
据悉，小鹏的一组调查数据显示，用户用车里程中城市道路占比 71%，用户用车时长城市道路占比 90%，途经城市道路的用户 100%。种种迹象显示，企业自己对未来的迷茫仿佛任何一辆失去方向的车子，可怜它们不过是想活下去而已。
失去自动驾驶，拿什么拯救造车势力？
2023年1月28日，春节后开工的第一天，理想汽车和小鹏汽车相继宣布今年“城市级自动驾驶”的规划。尽管城市场景想要真正走通并不容易，可显然车企非但不打算放弃，相比于高速场景，自动驾驶城市化难度上升了不止一星半点。
小鹏给过一组相对量化的数据：城市 NGP 的代码量是高速 NGP 的 6 倍；城市 NGP 感知模型的数据是高速 NGP 的 4 倍；预测/规划/控制相关的代码是高速 NGP 的 88 倍。相对比的，研发投入也会跟着水涨船高，小鹏在未来五年中每年研发投入都会超过60亿元。
到2023年，要说谁还坚持在自动驾驶领域里，非属造车势力不可。理想计划城市NOA导航辅助驾驶会在2023年底开始落地；小鹏在2023年于中国率先推出全自动驾驶，在中国超过50个城市能够放手自动驾驶；据统计，已宣布计划在今年落地城市NOA功能的车企，至少就有10家。
当资本与领域内头部科技企业纷纷失去斗志，造车势力却偏安一隅，即使是硬着头皮也要逆流而上，自动驾驶对于新能源而言有那么重要吗？不得不承认，自动驾驶在这两年负面满屏，对品牌本身的反噬不可小觑，看似这项技术是车企高调宣传的卖点之一，但事实上，乐意买单的人寥寥无几。
特斯拉作为自动驾驶商业化的佼佼者，完全自动驾驶功能包全球安装率仅为11%。据德勤公布《自动驾驶的未来：先进汽车技术消费者需求调查》报告显示，在不愿意为 500 美元以上的自动驾驶功能付费这选项中，中国消费者不愿付费比例超过 52%，即便有特斯拉所在的美国也高达63%。
那车企为何还坚持吃力不讨好？首先，造车圈创新停滞早已是老生常谈的话题，自动驾驶成了车企你争我赶之间，为数不多能脱颖而出的筹码。去年“世界新能源汽车大会主论坛”就曾提出到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。
或许对于车企而言，这是一场长线游戏，毕竟长远来看，自动驾驶的前景不言而喻，虽然当下的商业变现困难重重，可到2030年，行业预测的市场规模是达到2.44万亿美元。眼看周围人人都凑造车热闹，产品本质上并无分别，或许自动驾驶是最好的破局利器。
悲哀的是，车企想象中的这一天不知什么时候到来，资本就渐渐失去了耐心。
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