华为入局,难改网约车格局

专栏号作者 灵猫财经 / 砍柴网 / 2022-09-20 11:24
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来源 / 灵猫财经

网约车大战以滴滴的胜利告终。然而,随着滴滴被暂停新用户注册、App下架,网约车这块大饼再次被无数大厂盯上。

华为7月27日发布HarmonyOS 3,内置打车服务“Petal出行”,用户无需下载单独的应用,只要通过华为手机负一屏中的服务卡片即可获得。

7月,微信在服务栏中增加“腾讯出行服务”模块,可直接打车,也采用聚合模式,已接入曹操出行、首汽约车等服务商。

华为、百度携流量进入网约车市场,造车新势力也急于打通造车—打车的闭环。

流量利益最大化

无论是华为还是微信,都是基于其平台所拥有的流量优势,通过引入第三方网约车运营公司提供网约车服务,也就是常说的网约车聚合模式。

微信有十亿活跃用户,华为鸿蒙用户业已突破三亿,庞大的用户基础和用户黏性,将触角伸向网约车也就不难理解。

在滴滴、高德打车之外,尚有不少规模较小、市占比更低的区域性网约车平台。根据调研,只有市占率超过20%,才能够匹配用户便捷的出行需求。

一方提供流量,一方提供网约车服务,二者互相依存。事实上,与小平台合作,大厂更能掌控话语权,使得聚合模式更加稳固。

互联网大厂纷纷降本增效,接入网约车市场,可以将流量利益最大化,借平台提成增加营收。

正如直播短视频平台纷纷加入电商领域,开辟更多的盈利模式,将流量利益最大化。不同之处在于,工具型平台不会因为过度商业化必然会影响用户体验,动摇平台原本坚固的流量护城河。

在阿里巴巴曾经放弃的淘宝低价市场,拼多多用腾讯微信提供的廉价流量夺走了用户。在网约车领域,腾讯不想只做流量的中间商。在强大的用户粘性之下,微信无疑有着更多的机会。

即便不能及时盈利,对华为和腾讯等有着现金流的大厂而言,聚合模式的轻资产投入并不吃力。

与其类似的如高德出行,已经成为阿里巴巴体系内继淘宝、支付宝之后的第三大本流量入口。

对整个阿里而言,接入网约车业务,能够与已有的本地生活业务形成联动,盘活本地生活业务。在这一战略意义之下,高德一时是否盈利并不重要。留住用户,才能持续从用户身上赚钱。

相较而言,华为加入网约车市场,更多的是为今后在汽车出行领域的布局做好铺垫。

对大厂而言,战略性意义大于对利润的追求。

这也给当下的网约车生意带来一定的变局。毕竟,没有网约车平台想要再来一次补贴大战。

难改网约车格局

根据交通运输部官方微信号发布6月份网约车行业运行基本情况显示:据网约车监管信息交互平台统计,截至2022年6月30日,全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,环比增加3家;各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本,环比分别增长3.1%、4.3%。

网约车监管信息交互平台公布了6月份数据,全国网约车订单量6.36亿单。

今年6月份全国订单量增长的背后,对应的也是每一个平台的增长,排名前10位的平台,只有如祺出行环比下降7.2%。像美团打车环比上涨67.7%,携华出行环比上涨64%,享道出行环比上涨57.5%,滴滴出行环比上涨20.9%。

截至2021年6月,短视频用户规模及使用率均创新高。网络游戏用户规模及使用率创下近1年来的新低。网约车用户规模已经接近2019年同期,但使用率却降低了8.1%。

以网约车目前的规模,难以持续保持高增长。它需要中国人有更多钱可以花来打车、让更大比例的人口住进城市、城市里有更通畅的道路——这都不会在短短几年发生。

网约车平台之间的竞争,已经进入对存量市场的争夺。

网约车市场规模不断扩大,国内打车市场呈现“一超多强”局面,滴滴以超高市占率第一地位不动摇。美团、高德等以聚合模式攻城略地,但暂时难以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等规模难以迅速扩张。

一直以来,我国互联网企业惯以烧钱赢市场,然后从“垄断”中赚钱。然而,这一模式在网约车生意中却难以实现。

网约车平台替换成本低,先发优势并不明显。滴滴被暂停新用户之后,其在二三线城市的市场,也被曹操专车和T3出行等瓜分。市占率从近90%跌至70%。

从去年下半年以来,为了抢占市场,国内多家二线网约车平台纷纷发力,阿里加注出行市场;曹操、T3纷纷获得大笔融资。

另一方面,网约车平台生意是双边市场效应,需要同时提升乘客和司机的体验,从而吸引更多乘客使用网约车平台叫车,更多乘客带来的大量订单又会反过来吸引更多司机入驻。

抢夺用户最直接方式是,在司机和乘客两端同时扩大补贴。随着市场饱和,烧钱补贴获客作用不大。

网约车聚合模式,只能锦上添花,而没有绝对的业务壁垒。只要其他平台提供同类型服务,降低抽佣,让利司机,那自然对平台运力打击是不小的。

腾讯和华为此时入场,也未必一定有胜算。

造车影响网约车

当资本纷纷涌入新能源赛道的时候,有人问过一个问题:即便未来每人一辆新能源汽车,这个市值是不是仍然过分高估了?

蔚来、小鹏等造车新势力们纷纷下场,从新能源车厂到软件服务商,再到出行平台,完美实现内循环。整车厂下场做出行平台,在车辆供给方面仍有优势,但往往被认为区域性强,难以复制和扩张。

但是,入局网约车市场给造车新势力们提供了新的销售模式,即网约车平台上线,然后自产自销,这在一定程度上解救了造车新势力们销量上的困境。

造车要求规模效应,要卖到一定数量才能到达利润临界点。出行平台可以有效缓解车辆滞销或生产过量的问题。国内大部分整车厂都已入局打车市场。

网约车领域里的另一个变量,是无人驾驶。

自动驾驶领域独角兽小马智行、文远知行,也都是如祺出行的投资方,并称将助力如祺出行加速推动Robotaxi(自动驾驶出租车)商业化落地。

李彦宏说,到2025年,Robotaxi的服务成本将比人工驾驶更低,届时随着百度业务规模的扩张,相信将实现盈利。

无人驾驶技术,无疑是网约车业务规模化、标准化的一大助力,从而优化用户体验。同时,降低人力资源成本,降低费用,提升运营效率这在靠补贴竞争的网约车生意中具有巨大优势。

2017年谷歌旗下自动驾驶公司Waymo和通用集团下Cruise,相继在美国特定区域推出自动驾驶出租车服务,无人驾驶车才看到了商业化的一缕曙光。

然而,无人驾驶技术商业化尚在远方,政策法规限制自动驾驶区域,以副驾有人的自动驾驶状态运营,实际成本并不低于有人驾驶。

科技改变未来,但无人驾驶改变网约车的未来还太过遥远。

当下,华为和腾讯的入局并不会改变现有格局,但同样模式的高德无疑面临更大的竞争压力。滴滴在受过一系列重创之后,将面临更加激烈的竞争环境。

网约车乘客,可能又有从平台薅羊毛的机会了。

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