来源 / 代锡海
在短短五年时间里，新能源汽车的发展速度，究竟有多快？
据中汽协数据显示，我国新能源汽车年销量占比从2016年的1.2%左右一路高涨，到2021年产销分别累计完成354.5万台和352.1万台，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13.4%。12月单月市场份额高达19.1%，继续保持高增长态势。
造车新势力们在历经了疯狂烧钱再上市融资的艰难成长之后，如今仍然面临亏损局面。蔚来创始人李斌称造车门槛已从200亿提升至400亿元。进入2022年以来，包括蔚来、哪吒、零跑等造车势力纷纷将目标瞄向了港股，开启新一轮资本造血。
在这场造车浪潮中，疯狂的烧钱仍然难以阻止后来者持续涌入。背靠百度与吉利的集度汽车，拥有其他后来者难以具备的资本、技术、工业能力等多重优势，从一出生就含着“金钥匙”，被看作是新能源造车后来者队伍之中最具实力的玩家。
从2021年3月成立至今，集度汽车在一年时间完成了几项重要事件：如与百度Apollo团队紧密协作，完成SIMUCar（软件集成模拟样车）的路测以及智能驾驶舱软件与JET1.0（自研电子电气架构）的完整融合等工作。此外，官方还宣布了首款样车将于4月的北京车展正式亮相。
和其他后来者相比，集度汽车无疑拥有更大的胜算。不过，眼下疫情反复引发的连锁反应给新能源车企带来严峻考验。于集度汽车而言，不仅要应对疫情反复冲击产业链带来的不利影响，还要面临自身内部可能存在的问题。
挑战一：芯片短缺，或致开发进程延缓
从2021年开始，缺芯已经成为汽车圈的常态。对于还处在开发期的集度来说，芯片短缺造成的影响已经开始显现。
集度汽车CEO夏一平在接受媒体专访时提到，产品验证过程中需要的芯片很多时候找不到，如果验证期间的芯片无法支持，研发进度很容易推迟。
在全球范围内，受多方面因素影响，芯片供应问题成为全世界汽车产业的痛点，阻碍了整个汽车产业的发展。据汽车行业数据预测公司AutoForecastSolutions统计，截至3月20日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已累计减产115.8万辆。其中，中国汽车市场累计减产量增加至7.1万辆。
缺少芯片，为何对集度的影响更大？我们先来看一下一辆汽车需要多少颗芯片。在传统燃油车上，一般需用到600至700颗芯片，而新能源车平均每辆所需芯片数量达1500颗左右。例如蔚来，其每辆车要用到1000多颗芯片，其中有10%的部分会遇到供应紧张问题，供应的不确定性成为最大挑战。
依托于百度的阿波罗自动驾驶系统，CEO夏一平将集度汽车定义为“汽车人”，将智能化作为汽车的一大卖点，宣称量产车型可实现L4级自动驾驶水平。这就意味着，集度汽车可能需要更高的算力和更多的芯片。
夏一平对外坦言，缺少芯片的确会影响到试验零部件，并采取了应对举措：“在一些特定的芯片上，我有一个团队专门负责盯货，每天更新最新情况，比如某个零部件A样差三颗芯片，他们就会到处去找。”
除了芯片之外，缺电池也是新能源汽车面临的另一大难题。值得注意的是，集度汽车始终没有对外公布过电池解决方案的相关信息。
挑战二：如何有效协同百度与吉利双边资源
自传出百度联合吉利下场造成以来，留给外界的印象是，百度占据着主导地位，产品会带有浓厚的百度烙印。
在对外的宣传中，百度与吉利是集度的品牌发起方。事实上，集度与百度、吉利的关系，在实际运作中，更像是“甲方乙方”的关系。
2021年3月集度汽车成立，百度和吉利分别拥有55%和45%的股份。2022年1月26日，集度汽车宣布已完成近4亿美元的A轮融资，由百度和吉利共同增持。
就在集度宣布完成A轮融资的同时，百度在北京设立了集度科技有限公司（下称“集度科技”）的总部。需要注意的是，集度科技与集度汽车，是两个独立的不同主体。
区别在于，集度科技是百度的独资公司，以智能汽车技术供应商的身份为集度汽车输送来自百度阿波罗的技术。也就是说，集度汽车与百度之间，既是战投关系，同时又是甲方与供应商的合作关系。
在接受媒体采访时，夏一平特意强调，“集度汽车是相对独立运营的公司，和百度、吉利合作属于商业模式上的合作。 ”
从合作形式来看，这种形式无疑是理想的选择之一。不过，集度汽车究竟能过多大限度争取百度与吉利内部最优质的资源，恐怕还需要克服一定的障碍。
先来说百度，其通过独资公司“集度科技”以供应商的身份，为集度汽车输出阿波罗技术支持；而阿波罗作为百度最为核心业务与技术，集团内部能否与集度科技充分共享这项技术，是否会有所保留有待解决；集度科技的供应商身份，意味着其属于从属角色。因此，集度汽车的技术研发与技术整合能力的短板，则来自于自身技术团队的实力高低。
在与吉利的合作形式上，集度汽车也是如此。
集度汽车主要是利用吉利已有的包括三电、底盘在内的整个浩瀚平台上的能力，自己完整设计、定义整个车和产品，最后吉利团队会帮集度汽车进行首款车的工程化落地。
汽车作为最为复杂的工业产品之一，需要各个领域的供应商合作，数量往往多达数十家。除了百度与吉利之外，集度汽车还签约了德国大陆集团、禾赛科技、高通等，共同开发国内首款采用第4代骁龙汽车数字座舱平台—8295的量产车型；在新一代智能底盘技术方面，合作的则是英伟达和采埃孚。
夏一平曾形容与百度、吉利的关系密切程度，“ 我们的工作不只是对接，双方团队融合得很深，就像一个团队在一起工作。”由此看来，与百度吉利的协同性并不存在大问题，剩下的就看如何争取到二者内部的更多优质资源。
挑战三：L4自动驾驶能征服用户吗？
数字智能时代，汽车从“制造”迈向“智造”。智能网联汽车涉及整车零部件、信息通信、智能交通、地图定位等多领域技术，将技术架构划分为“三横两纵”技术架构，涵盖了智能驾驶系统、三电系统、信息网联系统、发动机控制、底盘控制系统、娱乐系统等多套系统。
有业内人士认为，在新能源汽车领域，最终的竞争主要体现在两个方面，除了电池之外，另外一个便是整车的智能化程度。
作为后来者，夏一平的目标便是把集度汽车打造成为标杆智能化产品和标杆的自动驾驶体验。
公开资料显示，集度首款量产车型在硬件方面将搭载英伟达Orin X自动驾驶芯片，单颗算力达254TOPS。在Orin芯片支持下，集度首款量产车型可实现L4级自动驾驶水平。
智能化与L4智能驾驶，能成为产品的最大卖点吗？用户愿意为此买单吗？
我们来看看其他同行的情况，蔚来不遗余力在全国范围内布局换电站，凭借充电效率及用户服务赢得口碑；特斯拉的科技感与品牌号召力，吸引了无数拥趸；比亚迪凭借电池技术与超高的性价比，实现销量爆发；理想汽车采用油电混合动力解决里程焦虑，超大空间与商务设计抓住用户心理；后来崛起的哪吒，凭借的是平价路线；五菱mini以逆天的低价和颜值，在低线城市完成市场占领。
至少从目前各大品牌的销售情况来看，智能化与智能驾驶并非最吸引用户的卖点。
尤其是去年8月，蔚来车主开启自动驾驶功能造成事故之后，各大品牌纷纷调增销售口径，不再强调自动驾驶，而是以辅助驾驶功能来取代。
在接受媒体采访时，夏一平透露集度首款车第一个版本的自动驾驶能力，“在城市内，用户使用导航时，车辆识别到红灯可以自动停下来；导航要求左转，车子会自己开到左转道（即根据地图导航实现自动驾驶）。这比用户仅在高速路上使用辅助驾驶，场景的复杂程度高很多。”
不过，夏一平也承认，“百度阿波罗是最高配置，应用到量产车上就需要裁减，看哪些功能是对用户最重要的，如何把它实现、且体验要好，在这个范围内，硬件配置应该是怎样的。量产化其实是在功能、成本和最终实现之间，寻求一个平衡。”
结合过往历史来看，自动驾驶犹如一把双刃剑，虽然能彰显整车科技实力，一旦出现重大事故，必然会影响到品牌的形象。这个问题，相信集度汽车决策层必然有所顾虑。而在如今的研发阶段，集度汽车仍然想要把自动驾驶作为产品的主打点，合理的解释，必然是基于实际综合情况而决定。
待到量产之后，L4自动驾驶或许只是锦上添花，为品牌注入科技感，而整车实力与车后服务才是关键所在。
我们认为，在新能源汽车众多的后入局者之中，背靠吉利与百度的集度汽车，无疑是最具潜力的实力派。不过，集度最终能否异军突起，至少在量产之前面临的三大挑战，能否顺利克服还存在不确定性。但愿，集度汽车能给用户带来不一样的惊喜。
