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作者 | 伊页编辑 | 潮声
商场如战场，经商之道即用兵之法。
2021年还未过半，新能源汽车战场上的硝烟，已然四起。全球霸主特斯拉，坐拥1000倍以上市盈率的市值，面对苹果又一次传出的造车消息，也不免背生冷汗。
国内的造车新势力“三杰”，蔚来、小鹏、理想，同样止不住一众互联网巨头摩肩接踵涌入赛道的步伐。
华为的“三年内不造车”，百度搭载阿波罗系统的集度，小米的100亿美元，360与哪吒汽车的从安全出发、为人民造车，以及京东与天际汽车合作的不甘寂寞，每一位都摩拳擦掌，剑指新能源汽车的未来。
更不用说腾讯、阿里看似作壁上观，实则投资合作、车联网生态研发暗流涌动。未来的新能源汽车战场，竞争激烈程度，丝毫不会亚于过往的互联网无边界战争、移动智能手机革命。
从技术层面来讲，电池动力技术打破欧美、日系垄断百年的内燃发动机壁垒，成熟的供应链代工厂也能保证基本的车辆主机制造工艺，互联网公司的造车之路处在同一水平起跑线上。
从资本环境来看，全球经济下行造成的优质标的稀缺，代表着未来确定性的新能源汽车赛道成为兵家必争之地。特斯拉的首发车没有赶上，“特斯拉第二”花落谁家牵动着每一笔热钱的心弦。
技术平等，粮草充沛，互联网造车之战，就成了各家打法、姿势的模式之争。其中，又以新近入场的百度、360、小米、京东最具兵法谋略上的代表性。
360伐谋
伐谋，意指通过谋略取得胜利，甚至可以达到不战而屈人之兵的效果。
360近日宣布造车，虽时机上已处于新能源汽车战场的下半场，但有后动优势，在谋略层面更胜人一筹。
上半场的地盘争夺战里，互联网造车选手们八仙过海、各显其能，但也暴露出相当多的问题和深坑。比如谷歌、百度的无人驾驶系统距离商业落地过远，又像互联网产品经理造车重视用户体验、却疏忽了硬件本身的质量把控，不一而足。
就在外界对于360与哪吒汽车的联手抱有质疑猜想之际，周鸿祎在战略沟通会上的一番讲说，彻底展示了360对于造车计划的深思熟虑和谋定后动。
独立造车的激进，还是合作造车的稳健，360都没有站边，而是选择投资控股+合作开发的中庸之道。入股哪吒成为第二大股东，不仅能够在控制经营上获得一定话语权，又可以充分利用哪吒汽车现有的汽车行业老兵团队。只要整合好双方团队，便可以省却硬件开发领域里的一系列试错成本。
哪吒汽车作为新能源汽车赛道中的领跑者，成于其扎实专业的传统汽车行业底蕴，但与头部“三杰”相比缺少互联网产品思维。创始人张勇第一次与周鸿祎在自家工厂生产线上见面时，一度被误认为是工厂一线上的工人。
不以企业家自居，而是号称“中国最好的产品经理之一”的周鸿祎，吸取此前做手机的经验教训，此次造车秉持“帮忙不添乱”的原则。坚持360的安全服务主业，提供给哪吒汽车技术、产品、资本等助力，同时亦能积累被视为新能源汽车“生命线”的车联网安全服务经验，开放给行业促进整体进步。
更值得称道的是，360与哪吒汽车的合作，首次把颠覆行业当作目标。不再是过往造车新势力对标BBA、传统燃油车的“替代哲学”，360造车的愿景是通过技术平权，让目前被阻拦在乘用车市场门槛之外的用户，能够开上一辆新能源汽车；让一般大众的普通司乘体验可以达到高端燃油车的标准。“为人民造车”的口号，真正内涵皆在于此。
借力使力，绕开自研硬件和外包代工的陷阱；发挥优势，从产品体验和软件安全对新能源汽车进行升级；颠覆行业，把眼光放在更长远的全球下沉市场，360造车的胜机，体现在谋略之上。
百度伐交
伐交，意指通过外部联合纵横来战胜对手。这恰好是从2013年开始，就布局无人驾驶，如今正式躬身入局的百度，所选择的造车之道。
百度起了个大早，与吉利合作的集度汽车却并非赶了个晚集。8年无人驾驶领域技术的探索，让百度坚定了自己转型成一家AI公司的决心。先后与宝马、金龙客车、一汽红旗、广汽、威马等传统车企合作，沉淀下足够丰富的传统造车基础。
自主掌控集度品牌，由吉利支持全新的SEA电动车平台，最终交予富士康代工，百度的造车大计更像是一场强者之间的联盟。
百度的无人驾驶技术，并非特斯拉与国内新势力现有的辅助驾驶技术，其终极目标与谷歌的Waymo一致，是要实现L4到L5级别的完全自动驾驶，摒弃掉传统汽车内驾驶舱这一组件。
虽然目前在商业化落地上，存在成本过高的弊端，但选择以退为进的L2或L3级别辅助驾驶，优先实现商业盈利，对于百度来说便只剩下选择合作伙伴的问题。
吉利汽车作为传统车厂，整车主机的技术工艺自不必怀疑，其研发费用高达180亿的首款电动车专用平台SEA，已经供给旗下多个知名品牌合作使用。
百度选择吉利SEA作为自家阿波罗系统的载体，实现顶尖软硬件水平的结合。再匹配上富士康的世界级代工工艺，集度汽车的成品水准令人期待，接下来要迈过的大关就只有市场销售中的近身肉搏了。
伐交之战，拼的是合作共赢、利益互换，百度左手品牌右手技术，传统车厂合作经验丰富，选择伐交当属上上之选。
小米伐兵
伐兵，意指利用短兵相接的直接武力，进行正面对抗决出胜负。雷军大手一挥下的100亿美元，就是小米造车的底气。
同样是早在2013年，雷军前往美国硅谷拜访马斯克的一张合影，就为小米造车埋下伏笔。合影的附文里，雷军也表现出对于电动车行业的极大兴趣。
随后的国内造车新势力背后，蔚来、小鹏、智行者、北醒光子等等，都不乏雷军系资本的身影。终于端上造车这道菜的小米，最为仰仗的仍是其智能手机业务的健康现金流。
蔚来创始人李斌曾经说过：“知道造车烧钱，但没想到这么烧钱”。自2014 年成立之后，仅三年就累计亏损达 488 亿元，直到 2020 年，蔚来终于实现约 19 亿元毛利润，但在扣除运营成本后，仍然录得 53 亿元净亏损。
重资产制造业的核心当然非钱莫属，这也是为什么受限于主营业务被打压的华为，不敢轻易亲自造车的一层考量。而小米除了1080亿现金流的造车支持外，物联网生态的投资经验和智能家居产品的研发积累，都是小米选择伐兵之计的坚实后盾。
脱胎于李书福“汽车就是一张沙发加上四个轮子”理论，雷军的“智能电动车像一个手机加了四个轮子”学说就是为小米量身打造。
不能忽略的还有，庞大的“米粉”群体就是蔚来NIO Day的效仿对象，小米造车并不惧怕与先行入场的新势力们，来一场真刀真枪的较量。
京东伐城
伐城，意指通过直接进攻敌人的地盘或者城池来取胜，也常常代表着要付出更多的前期代价。这与京东在电商领域，毫不动摇地多年坚持重资产运作，最终开花结果，颇有异曲同工之处。
京东的造车之旅，也起步于攻向陌生领域的伐城之举。关于新能源汽车赛道，京东并不是首次涉足。在自营的物流业务当中，刘强东就曾提出过把自有货运车辆更换升级为新能源货车的计划；此外其个人旗下的江苏京东邦能投资管理有限公司，也曾入股过电动汽车制造企业珠海银隆。
浅尝辄止之后，京东拐向互联网巨头们趋之若鹜的乘用车市场，与天际汽车的合作成为正式启程的标志。
据消息披露，双方的合作将以智能座舱为切入点，接入京东小程序，逐步从支付、购物、娱乐、生活等多场景，拓宽座舱的全场景交互能力。而在硬件层面，二者将共同打造天际汽车全新智能产品，作为体验智能出行的硬件平台。
京东选择造车的模式，代表了最为广泛通用的互联网企业入局造车的姿势。依靠自身平台垂直功能和用户优势，接入成熟的新能源电动车厂的产品当中，既可以降低门槛节省成本，又能够快速得到市场反馈进行迭代。
总而言之，互联网巨头们之间的造车大战，业已拉开序幕。等待好戏上演的消费者们，不管是伐谋、伐交也好，伐兵、伐城也罢，最终只会看产品质量和服务效果用脚投票。
从这个角度出发，目前市面上的新能源电动车，横亘在用户购买决策前的一座大山，毫无疑问就是安全问题。电池自燃、刹车失灵尚且可以依靠技术进步和工艺调整去一一化解，等真到了万物互联的实现，大数据的防污染、车联网控制中心的被劫持等软件层面的隐患，才是有可能酿成大祸的元凶。
360在C端和B端市场，多年的安全技术积累和服务经验，彼时就有机会成为独步造车江湖的杀手锏。而想要厚积薄发，静待时机的到来，联合造车显然要比单独下场，承担更小的风险，走得更远。
互联网公司与传统车厂的有机结合、基因重组，才能诞生出真正的数字工业，第四次工业革命也就有可能借着新能源汽车的东风，首先爆发在国内市场上。
当年的移动智能手机革命，改变了整个互联网时代的商业规则，如今的新能源汽车战场上，谁能笑到最后，希望不会提前被《孙子兵法》所一一言中。
“夫用兵之法，上兵伐谋，其次伐交，其次伐兵，其下伐城。”
