中国造车新势力正呈现出破竹之势。
今年7月，蔚来交付车辆3533台，是去年同期交付数量的4倍，同比增长322.1%。今年1~7月，蔚来累计完成交付49615台，并且在7月18日完成第50000台整车量产下线。
恒大近日一次性发布了6款汽车，覆盖了从A到D所有级别的车型，包括轿车、SUV、MPV等，并且恒大还宣称要在2021年实现全面量产。
造车新势力在产品方面颇有成绩，在资本方面也表现不俗。距离C+轮融资刚刚过去不到半个月，小鹏汽车就宣布再获由阿里领投的超出3亿美元的融资，并且小鹏汽车已经确定“最快8月，最晚不迟于9月”赴美上市。
另一家新势力车企理想汽车也于近日正式登陆纳斯达克，成为继蔚来汽车后第二家在美股上市的中国造车新势力。去年8月理想获得了由王兴以3亿美元领投的C轮融资，今年7月的D轮和IPO融资中，王兴和美团系又向理想汽车投入约12亿美元，成为理想的第一大股东。
从这一系列动作和融资情况中可以感受到中国造车新势力势头之猛烈，而且呈现扎堆的态势。以前想要造一款车需要很长时间，但现在似乎轻而易举就能看到成品。
难道是技术飞速发展，造车的门槛越来越低了吗？其实不然。
吉利集团董事长李书福早在几年前就曾公开吐槽有些企业不懂汽车，之所以造车是为了在资本市场上圈钱，并且还曾表达过比较极端的观点，例如“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
李书福的话是极端了一些，但并非全无道理。看看近年扎堆的造车新势力，再看看前所未有的倒闭与淘汰速度，就知道许多所谓的新势力根本经不起市场与时间的考验。其实汽车想要把外观设计得华丽一点也不难，但难就难在其“内在”是否能够达标。
汽车产业周期长、投资重、壁垒高。一款车从前期调研规划，再到设计制造，最后是经营销售，每一环都需要投入大量的人力物力财力，技术不够强大、资金不够雄厚都难以生存，所以入局汽车的创业企业存活率一直不高。
此外，大规模的资本投入和交付量的保证对造车新势力而言也是不小的考验，更重要的是汽车对产品技术与安全有着极高的要求。造车体系能力的提升不可能毕其功于一役，即使是恒大这样有着雄厚财力的集团，动辄斥资上亿收购与造车相关的公司，其之前发布的产品也并未能激起太大的水花，而此次一口气发布6款新车固然能吸引大众的眼球，但实际应用效果如何还有待考证。
造车新势力之所以在近两年如雨后春笋般崛起，主要是国家鼓励新能源汽车发展，加之电动汽车攻克发动机和变速器技术不再是必要条件，所以门槛看似降低。
但实际上这会导致竞争更为激烈，想要实现产品差异化就更加不易。况且虽然电动汽车的动力系统门槛确实比传统内燃机汽车低了，可底盘、车身、制动等基本功能的门槛可没降低。造车新势力在这方面缺乏技术与经验，在实际操作中并不占优势。
当然，造车新势力并非毫无优点，但即使交付量提升融资不断，也不能忽略整体环境的严峻，更多的是被残酷淘汰的车企，能留到现在的都不简单。不过在下一个阶段，专注研究技术，造出真正站得住脚的产品才是新势力车企首先要考虑的事，比谁的故事讲得动人、谁的PPT做得精美的时代早已过去。
总的来说，汽车产业的竞争就如同漫长的马拉松，这一点在相当长的一段时间内都是不会改变的。所以即使造车市场情况出现好转，车企也不能掉以轻心，反而要更加努力，掌握更好的技术与提升资源掌控能力，否则即使交付再多的产品，融到再多的资金，恐怕依然不会有个美好的结局。
