在“新势力”集团中，拜腾的起步并不算太晚，行业经验也不算薄弱，不过在此刻仍然没能交付新车，甚至安于迟到，正是其进入不确定状态的关键。
拜腾的表现总是慢半拍，这落后的半拍很致命，也很无奈。
来源 / 一点财经
作者 / 刘亚杰
编辑 / 刘 煜
《史记·滑稽列传》曾经记载一则故事：春秋时期，齐威王骄奢淫逸，荒废朝政。入赘齐国，滑稽诡辩的淳于髡冒死进谏，称“国中有大鸟，止王之庭。三年不蜚又不鸣，王知此鸟何也？”齐威王闻之，遂讲出千古名言——
“此鸟不蜚则已，一蜚冲天；不鸣则已，一鸣惊人。”
很早以前，操着一口流利的中文，被称为汽车圈“中国通”的戴雷，对此掌故已是谙熟于心。这样励志的故事也映射在现实中，2016年3月戴雷与毕福康携手，创立了豪华智能电动汽车品牌拜腾，变成“造车新势力”中一道独特的风景。
眼下时间已过3年，中国电动车市场从高速增长走向徐步徜徉，用户们从恣意采购变成持币待购，“新势力”从锐意进取转型退守孤城……万世已过，时过境迁，拜腾还是那个拜腾，高层还是那套班底，工厂还是弥漫在基建土灰上，车还是没有交付。从上到下，拜腾“就是不着急”。
“先发也有可能是风险。”不久前的广州车展上，拜腾首席客户官夏安德仍然是不徐不疾，M-BYTE样车只能停在展区，在他看来已经足够。然而问题是，如果“先发”是风险，拜腾就拖着“不发”吗？现在“不发”，以后还有机会吗？说到最后，只有一个问题：为何拜腾人都这么肯定，迟到并不可怕，自己肯定会“一鸣惊人”？
这样的自信，会来自拜腾的布局吗？除了布局中国市场，其还争取到美国加利福尼亚经销商许可证，并获得美国多家电动汽车充电网络运营商充电网络互操作协议。先有市场，再有产品；国内未起风浪，已经出海国际，这也是一种能力。
只是建立在产品之外的能力，能够起到多大作用？
01
“我该如何存在？”
在电动汽车市场，曾经发生过“先有市场，再有产品”的玩笑。
2017年6月16日，李想的“初代理想”SEV汽车尚未发布，已经与法国分时租赁运营商CLEM签订合作协议，在欧洲运营相应车辆。不过协议签订不满一年，李想就放弃了SEV计划，全力推进SUV产品。从那时起，平地起惊雷的“新势力”，失去了“万事皆有可能”的光环，“先有市场，再有产品”终是靠不住。
其实靠不住的，又何止他们的口号？2018年末，以威马EX5在成都研究院园区内起火发端，“新势力”的熊熊烈焰已经变得势不可挡。蔚来和小鹏是率先交付新车的厂商，这火也很快蔓延到他们的身上，同时也伴随着漏风、跑电、断轴、车场被列为“被执行人”等不同样式的非议。用户才发现，“新势力”的问题不是“产品优劣”，而是“能力有无”。
没有能力，只能是个死，因此抓住一切机会，在快被用户忽略的时候努力“冒个泡”，也算给交付定金的用户一个心安：明明是汽车难产，股东撤退，奇点总会推送“获得伊藤忠商事增资”的消息；明明是推迟交付计划，李想就承诺为用户“免费升级至2020款”。一些不理想的结果，慢慢被粉饰得不那么难看。
既然如此，拜腾也要做点什么。“管理层地震”、“C轮融资无果”、“年内交付计划破产”……进入2019年，拜腾走得并不顺，总得挤出点好消息，于是有了这张布局全球的美好愿景。耳听声量越来越小，发布出海的计划证明自己的存在，应该是个不错的选择。
计划永远是靠堆积时间才能实现的，这能为拜腾争取到更多的时间。何况在拜腾的官网上，张贴着“布局全球植根中国，打造高端新能源汽车品牌”的企业理想，出海这一步迟早要走的。自己已经迟到，此时喊一声可谓一举多得，很有必要。
只是在此之前，应该对客观实际作出判断：用户的沉默，来自遗忘，还是忽略？要知道，M-BYTE在2019年9月法兰克福车展上才亮相；两个月后，新车来到北京798镜湖艺术空间。这段时间内，新势力们已经经过市场春夏秋冬，尝尽酸甜苦辣，将成熟写在脸上。
倒是拜腾，新车仍然停留在温室中。对整个市场而言，他们还没建立起对该品牌的最初印象，只能选择忽略，根本没有机会遗忘。此时公布出海计划，犹如面对无限放大的靶心，手枪中只有空空的弹夹。
前一段时间，“新势力”集体触礁，已经印证传统汽车厂商的推断：造车不是件容易的事儿，没有长年累月的积累，依靠接入网络就能击败BBA（奔驰、宝马、奥迪），形如痴人说梦。蔚来、小鹏、威马……所有胸怀伟业，不破楼兰终不还的企业，最终都不是“一飞冲天”的大鸟，那么拜腾如何证明自己可以“一鸣惊人”？这太难了。
02
“一无所有”
存在感是个缥缈的东西，不过还是应该刷一下。只是有些问题不能明确，存在感再强烈只是海市蜃楼。
“拜腾不只是新势力，更是新实力。”戴雷的行事风格，就是用面若平湖的表情，讲出激雷万丈的豪言。一句“新实力”，中国市场已经不够，至少再加个美国市场的蛋糕，才能填满胸中的空缺，否则也不会布局经销和充电合作等具体安排。
坦白讲，戴雷的观点并不全错。对所有厂商而言，中国市场可能真的不够了，确实需要国际市场提供能量。中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，自2018年7月开始，国内汽车市场销量开始出现下滑趋势，直到现在下滑仍然没有停止。“以目前数据推断，2019年汽车销量降幅约为10%。”姚杰表示。
既然国内市场力不从心，总要有个增量市场提振士气才好，可是全球哪里的情况会更好呢？很多人曾经给出答案，却没有人认为是美国。根据第三方数据，2019年美国汽车销量将会下降至1700万辆以内，这是自2014年以来的谷底。
换言之，拜腾即将面对的，是在两大存量市场找机会，同样供大于求。
“虽然2019年有很多挑战，但（拜腾）对中国高端市场非常乐观。”从夏安德的观点不难看出，被拜腾盯上的是一个小众群体。他们拥有极强的消费能力，且对价格并不敏感，是各企业争夺的高净值用户。
既然所有企业都在争，相同的问题再次出现：用户为何选择名不见经传的拜腾呢？何况面对业绩下滑，传统车企都在调整策略。为了度过市场冰河期，降价也成为刺激业绩增长的重要手段。宝马X系列、奥迪A系列以及特斯拉部分车型，都开始启动不同程度的降价活动，用户为何购买性能不确定，价格还不低的新产品？
无论外界如何质疑，拜腾还是决定开启国际国内双线作战，向传统车企虎口夺食。戴雷信心满载，仍然对“新势力=新实力”的定式坚信不疑。如此情绪，透着脱离时代的盲目。如此夸张的自信心，还是2018年“新势力”的群像：那时候，他们年轻所以无畏，无畏所以无敌。
不过只用一年的时间，现实已经让“新势力”的尊严打碎。已经推出新车的公司，没有一家的新车没出过问题；没有推出新车的公司，似乎将一直沉睡下去。潜移默化之间，“新势力”的价值渐渐失去含金量，只有拜腾以此为荣。
“全新的项目只有在中国才能做起来，在欧美澳洲都完全不能想象。”在戴雷眼中，市场的状态还是数年前繁荣富贵的模样。只是眼下的自信，更像是无源之水。
03
黎明前夜
自信是好的，只是不应盲目。现在拜腾缺少的不是自信，而是对客观实际的理性认知。没有忧患意识，拜腾面对的未来将异常艰涩。
不久前，工信部发布《新能源汽车产业发展规划》，明确到2025年新能源汽车销量占比要达到25%，这一度让业界振奋不已。从长远发展的角度，增长是可以预见的，风口会越来越大，只要企业能活下去，就能有希望。
不过对所有企业而言，活下去并不是件容易的事儿，毕竟这是一项五年后的规划，很多企业的寿命不会那么长。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，预计2020年国内汽车销量将达到2250万辆，相比2019年下滑10%。
“覆巢之下，焉有完卵”。眼下这一关，是整个行业进入调整期，高端车市场同样难以幸免。数据显示，截至2019年11月豪华车市场品牌指数为54.9%，环比下降8.8%。这个被拜腾锁定的细分市场，正在经历震荡期。换言之，企业期待享受五年后的产业红利，需要先过明年这一关，活在当下是头等大事。
更为残酷的是，在承受下行压力的同时，拜腾还要抵抗强大的竞争对手。目前，特斯拉上海工厂已经生产数百辆Model 3，获得销售许可后即可上市；宝马已向德国丁戈尔芬工厂投放4亿欧元，直等2021年纯电动汽车iNEST吹响反攻号角。掐指一算，这些热门产品发光发热的年岁，大约是在2025年前后。
“成本控制是传统公司的核心能力，他们将利用价格优势来屠杀新玩家。”在拜腾启动B轮融资时，已有投资人做出上述预判。可以预见的是，几年之后市场竞争将会更加激烈，厂商之间的白刃战不可避免。缺少资本支撑，怕是很难突出重围。
遗憾的是，拜腾偏偏缺钱。从A轮至C轮的两年多时间内，拜腾融资额度只有约12亿美元。虽然戴雷不会像李斌那样大手大脚地花钱营销，也没像李想那样为延期交付支付高昂成本，但是市场和推广始终是躲不过的一关，如此单薄的积蓄能支撑多久？
接受采访时，戴雷表示，在拜腾的各项成本中，研发占比为75%，供应商服务成本为20%，生产成本为5%，留给市场的费用可以忽略不计。当宝马、丰田、特斯拉挥舞打折券抢夺市场时，拜腾很难找到理想的挡箭牌。
在拜腾内部，所有人都期待着黎明的曙光，不过他们尚未看到眼前的黑暗。
04
结语
在“新势力”集团中，拜腾的起步并不算太晚，行业经验也不算薄弱，不过在此刻仍然没能交付新车，甚至安于迟到，正是其进入不确定状态的关键。
迟到让拜腾失去了敏感，让它跟不上节奏，看不清时代：在其他厂商刚起步，心气儿高悬在天花板上时，拜腾的表现太过腼腆收敛；在其他厂商遭遇问题，应对普遍存在的问题时，拜腾则又进入自我陶醉状态。整体上，拜腾的表现总是慢半拍，这落后的半拍很致命，也很无奈。
当戴雷被问及为出身传统企业，为何还能击败传统企业时，他认为，传统工程师文化禁锢着旧势力的思想，墨守成规让他们终将会被时代抛弃。不过从拜腾的表现来看，与时俱进也不是它的能力。
