共享单车的战争到2019年可能还不会结束。
虽然ofo败退，摩拜、小蓝和哈啰成为市场上的唯三玩家，但以有桩城市公共自行车为主营业务的永安行还未放弃。
今年3月，永安行在江苏南通开始试运行一种新形式的共享单车。永安行新一代公共自行车由三部分组成，除了单车主体，还多了停车点栈牌以及智能停车桩，用户停取车时必须走到停车桩，其形式类似没落多年的公共自行车，永安行将其称之为“南通模式”。
“南通模式”是一种介于有桩和无桩之间的共享单车形式，能否得到大面积推广暂时还未知。
它舍弃了此前笨重且过多占用公共空间的锁车桩，以智能停车桩取代，不过依旧设立了停车架以确保有序停放。理论上来说，这种模式与之前的城市公共自行车区别不大，属于强制性要求用户有序停放，并没有从根本上解决问题。
而在这背后的永安行，作为共享单车第一股，似乎有意在禁投令下与哈啰、美团、滴滴们争抢市场。
“南通模式”能成么？
与无桩共享单车相比，永安行在南通的试点，有可取也有弊端。
可取在于，它试图以智能停车桩和惩罚措施来遏制无序停放乱象，这迎合了城市管理需求。但弊端是，“南通模式”有些想当然。
首先，“南通模式”永安行属于中标，也就是说它必须在投入车辆后做好后期的运维调度工作，对于此前一直专注出售服务的永安行来说，企业模式的改变意味着它开始要以用户骑行收费创造利润；
其次，永安行采取的智能停车桩，虽然较过去城市公共自行车略微先进，但有用户反映即便不停入停车架也能锁车，这就导致停车架的存在比较尴尬。并且，往往共享单车的潮汐需求会导致某一停车点溢出，停车架非常占用空间；
再次，永安行仍未脱离有桩思维。刚才提到的潮汐需求，一个站点的停车桩数量是固定的，在使用高峰期，只能依赖人力对车辆进行调度，例如当某个站点的还车需求超过停车桩数量，就会造成单车溢出的时候，反之则单车需求供给不足。
在南通这样的小城市可能问题不会太突出，而如果在北上广这样的超大型城市，潮汐问题依旧需要永安行解决。
实际上，在对待无序停放的问题上，共享单车企业早已提出利用电子围栏、GPS、蓝牙道钉等技术解决。像哈啰、摩拜都已经在部分城市试点蓝牙道钉技术，以规范用户停车。
哈啰单车开发的蓝牙道钉技术已在多个城市进行过实地测试验收，用户如在停放区域外还车，智能锁将会在关锁后自动弹开，同时哈啰单车系统会向用户发出警示，直至用户将单车停放至规定区域方可成功关锁。
除了上述企业，一些政府辖区的城市公共自行车平台也在抛弃有桩，尝试利用技术实现无桩公共自行车。
例如北京房山区自2016年以来陆续投放了3000辆无桩公共自行车，借助基于北斗、GPS的虚拟电子围栏技术，房山区无桩公共自行车取还车秩序良好，入栏率接近100%，从技术上较好地解决了单车乱停乱放的问题。
通过部署这种电子围、蓝牙道钉，可以从数量、停放时长等维度，高效检测共享单车停放情况，辅助单车运营管理。
“南通模式”背后：永安行遭遇“至暗时刻”
“南通模式”是否可行，还要进一步观察。不过据目前的反馈来看，情况可能不会很乐观。
有网友在微博吐槽，不进车桩也能停，而且车桩满了之后剩下的车就随便乱放，也没有管理。
@南通微热门也说，用户吐槽永安行共享单车蓝牙连接失败、车桩无用车辆乱停、骑行体验极差等等。
那么问题来了，永安行为何不直接选择无桩模式的共享单车呢？
永安行曾试图通过永安行低碳拓展无桩共享单车。2017年3月，永安行曾宣布与蚂蚁金服、深创投等 8 家投资机构签订投资协议，约定投资机构向永安行低碳增资，获得永安行低碳少数股权。
但永安行在冲刺IPO前，却又突发公告宣布退出了这一协议。当时有声音认为，永安行在烧钱的无桩模式和保守的有桩模式之间，最终选择了后者。
永安行的收入主要依靠政府采购有桩自行车服务，大部分营收来自于政府出台的各项鼓励和支持政策。
根据财报披露，永安行2014、2015、2016年度的营业收入分别为3.81亿元、6.20亿元和7.74亿元，归母净利润分别为：0.68亿元、0.93亿元和1.16亿元。
但是，2017年永安行营业收入和净利润却出现爆炸式增长。
财报披露，2017年永安行营业收入达到10.55亿元，净利润达到5.16亿元。出现爆炸式增长的原因，在2018年半年报里永安行给出了解释，因参与永安行低碳股权并于2017年退出，产生的投资收益导致营收增长。
永安行还未公布2018年报，但却给出了全年净利润1.10亿元～1.50亿元的预测，与上年同期5.16亿元相比下降78.68%～70.93%。这份预测与永安行2016年基本持平。
短期的投资收益于企业长期发展而言并无益处，最终仍要看商业模式健康与否。根据其2017年报，系统运营服务和系统销售收入合计占据了营业收入的97.28%，是其主要的利润来源。
而共享单车的出现，相当于掐断了永安行赖以生存的商业模式，原因在于：
第一，共享单车发展速度过快，短时间对永安行造成了巨大影响。
根据北京市城市规划设计研究院的调查数据，共享单车出现后，中心城区有桩公共自行车的使用次数明显减少，由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超过65%。；
第二，城市公共自行车因为使用成本、规模小等先天问题，无法与共享单车竞争，很多城市和地区开始关闭服务，不再投入运维成本。
例如武汉公共自行车2017年11月25日停止营运；深圳罗湖区的公共自行车项目于2018年1月1日停止运营；而山东滨州则于2018年7月正式停运公共自行车；佛山市三水区公共自行车系统也于2018年12月15日全面停止营运服务。
值得注意的是，上述停止服务的二三线城市是永安行的核心市场，所以这才有了永安行在南通做新型有桩共享单车的试点。
因为一旦三四线城市出现连锁反应，不仅意味着大面积有桩城市公共自行车的服务关闭，也预示着未来其他地区将不会再采购永安行的设备与服务，它必须做出改变以应对市场之变。
第三，作为上市公司，永安行无法像互联网公司一样大规模烧钱，所以“南通模式”这种折中的方式才会出现。不过与以前相比，永安行也做出了改变，向用户骑行收费、自己运营等等。
永安行开始赚辛苦钱
过去三年，共享单车粗暴发展导致出现的城市“金属垃圾”，其实不能全部推给无桩模式。金属垃圾的产生一方面由于共享单车本身设计存在缺陷，像ofo为了节省造车成本，在电子锁、轮胎等配件上都使用了极简设计，导致整体质量不佳，时间一长很容易出现故障。
另一方面，人为破坏也是其中一个重要因素。再或者，企业与企业之间对地面运维人员的投入也不近相同，因故在旧车回收、车辆调度上就无法做到最佳效果。
永安行试图用“南通模式”杜绝“金属垃圾”并规范停车，能凑效么？以我来看，其实未必。
首先，哈啰、美团、滴滴们对于新技术的研发投入更高，电子围栏、蓝牙道钉大规模落地的时间也在加快，这对于永安行“南通模式”是一个很大的挑战；
其次，永安行不再是唯一玩家，从各地相继关闭城市公共自行车的迹象来看，共享单车的合理合规投放只是时间问题，城市公共自行车要么退出历史舞台，要么转换模式，而永安行提出的“南通模式”如果想大范围铺开，还要在产品、运维和商业模式上在仔细考量。
而留给永安行的根本问题是，从本质上改变自己参与到实际市场竞争中来，赚容易钱的日子一去不复返了。
