36氪得到的一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示，该公司2018年持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币。同时，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。
虽然滴滴没有对这个消息有什么官方的回复，不过从逻辑来判断这个消息的真实性还是值得相信的，一方面，在2018年上半年滴滴就曾经公布过亏损达40亿的情况，另一方面，网约车产业为了促进运力与需求的平衡，仍在用车高峰时段和热门地区对司机进行补贴，这使得平均利润水平不高仍是行业现实。
对于这件事，我们不妨从以下几个角度去分析：
首先，公共交通出行当中的出租车产业属于一直需要补贴的产业。根据经济学的原理我们可以知道，交通出行特别是公共交通出行在经济学当中属于半公共品，半公共品的特征让其想要独立盈利是一件非常困难的事情，比如说在地铁当中，香港的港铁作为全世界唯一一家可以盈利的地铁曾经被全世界所瞩目，各地的公交也都是需要大量的政府补贴。
而与网约车对标最为直接的出租车行业也是一个非常明确需要补贴的产业，根据公开资料显示，北京市有6.6万辆出租车，2018年北京市给出租车产业发放高达8.7亿的补贴。交通部官网《2017年交通运输行业发展统计公报》提到，截至2017年底全国城市巡游出租车总数是139.58万辆。按照每辆车1万的燃油补贴，每年140亿补贴给到出租车。
高补贴是半公共品产业的一个必然特征，网约车也是一个半公共品，所以网约车公司行业也需要给司机发放补贴进行激励。
其次，补贴也是网约车产业当中的一个运营惯例。跟天猫、京东等平台不一样的是，网约车的匹配对时间、空间有更精准的要求。所以平台需要从总量上进行提前调度，来确保在线运力的总供给，然后再针对高峰期、热力区域进行引导式调度，来提高匹配的效率。Uber曾经选择“动态调价”的方式对司机进行激励，但这种及时的调度方式适合局部竞争优化，但无法实现整体的最优解。所以更高效的调度方式，应该充分结合时间、空间以及弹性等各方面因素。而补贴作为“润滑剂”是必要的存在。
第三，网约车产业需要重新建立消费者认知。一直以来，网约车在中国人的心目中已经形成了较为便宜的出行印象，但是我们从最基础的成本分析法出发，公交、地铁这些公共出行方式在有大量国家补贴的情况下都需要并不便宜的费用，出租车产业即使有了较高的补贴依然要收取高昂的打车费，那么网约车产业其实同样不可能是一个便宜的出行方式。只是说在产业发展初期，由于用户习惯没有养成，作为产业参与者有必要通过一定的优惠刺激形成用户习惯，一旦用户习惯已经形成了之后，这种低收费的情况其实是不可持续的。网约车涨价已经成为了一个大势所趋，只是对于大多数中国消费者来说，却是存在一定的用户路径依赖，这必然会导致用户的难以接受，但我们所有人都必须明白，任何一个不符合经济规律的事情终究会被市场所纠正，这是市场经济的必然规律，即使再不愿意接受它也必然会发生。
对于滴滴这样的网约车平台来说，未来必然会向精细化转型方向发展，一方面，可以考虑走多元化走路，从而形成多个利润增长点，另一方面，深入提升服务能力和运营效率，只有这样才有可能推动整体业务进入可持续的发展状态。
当然，对于政府的来说，滴滴这些网约车平台作为公共交通的有益补充，是不是应该由政府进行一定的帮扶和助力，从而促进产业的健康发展，让市场进入更加规范的状态，也应该值得我们的监管层进一步考虑。
