9月28日，威马汽车在其工厂所在地温州召开EX5产品上市交付会，宣布将在2018年交付1万辆车，并在2019年冲击10万辆目标。
对国产造车新势力来说，这日子其实算一个内忧外患的节点:
奔驰宝马奥迪都要在2019年推出国产新能源车型，比如奥迪在未来四年会陆续推出四款车型，e-tron quattro量产版号称综合续航里程500公里，充满电只要50分钟；
而国产新能源的入局者却不太争气：
贾跃亭的乐视汽车还不见踪影，已经和两个房地产商撕了两回，外界对豪门狗血八卦的关注早就超过了汽车本身；蔚来美东时间10月8日股价收盘在6.04美金，比流血上市后最高峰近乎腰斩，还被大V曝出“行驶中死机”的丑闻，就是蔚来自己对标的特斯拉也麻烦重重，先后经历私有化闹剧、大麻丑闻和推特门的创始人马斯克完全有下台的可能。
传统势力步步紧逼，率先造势的新势力高开低走，留下一堆未解之谜和笑料，这是威马如今面对的不利“天时”。
当然，威马在这个时间点选择高调交付产品，可能也有趁这一波新能源新势力低迷交不出车的时机，迅速用“交付”的反差感宣告自身的品牌和能力——就像威马在交付大会强调“有诺必践”，措词非常稳准狠，当然，威马能不能保质保量，还有待真正交付后的观察。
【商业街探案】认为，如果威马有机会为本土新能源新势力正名，一个重要的原因是：
威马创始人沈晖和蔚来创始人李斌殊途，也不同归，威马，从来不是蔚来。
新能源卡位
威马EX5官网售价区间在186,550元—247,300元，参考北京2018年新能源汽车补贴标准，补贴后售价应该在112,300元—164,800元之间。NEDC综合工况续航里程随电池包不同，分大于等于360公里、400公里、460公里不等。
官方宣布，自9月15日起，威马电商平台的大定缴纳量达4016单，其中从3000元预购到2万元定金缴纳转化率达到35%。
【商业街探案】找到一位传统汽车4S店从业人员查看了威马EX5的配置单，他的看法是有痛点，也有亮点：
痛点如威马EX5的后悬挂是扭力梁悬挂，而传统燃油车在该价位区间采用独立悬挂的可选车型很多，悬挂关系到汽车的舒适性，当然也要看调校。
威马内部人士对此的解释是，威马EX5底盘系联合米拉（Mira）调校，后扭力梁的结构更有助于电池包的排布和电池包安全的保护。
但威马EX5也有一些较高级别的配置，比如360度倒车影像、后排座椅调节、电动尾门，至于包括手机钥匙在内的智能交互系统，如果能稳定运行，也会是区别传统燃油车在同价位区间的卖点。
此外还有一些功能设计看得出确实是从用户需求的角度出发设计的，但也要参考实际的场景应用，比如后排多功能USB接口非常贴心，但限于电动车的续航瓶颈（当然这不是威马一家遇到的问题），实际应用体验还有待观察。
该从业人员总结：
威马EX5是一款偏家用和实用的车型，以配置和补贴后的价格而论，应该会有市场。
如是看，尽管同乐视汽车、蔚来汽车同被归类于新能源新势力，但威马汽车和他们并不是同一物种：
贾跃亭法拉第未来的FF91（假设能造出来），号称国内售价可能超过200万人民币，这面对的是超豪华市场；蔚来已经小规模交付的ES8售价在44.8万元（基准版）和54.8万（创始版），在BBA里面也算中档价位，总之，两家都算高举高打，融资、营销、上市一波接一波，但狗血事件频出：
比如贾跃亭和两任房地产商的撕逼，蔚来在2016年、2017年和2018年截至6月30日的6个月里，公司净亏损达到了109亿人民币，同时还搞出燃油车拉着充电车给车主充电这样的营销笑话，非常让人怀疑他们造车是为了造车还是为了资本。
威马其实也没少推出一些新的概念（或者说理念），比如C2M客制化生产，这是威马成立后的第一次发布会，探长在采访沈晖时他就强调的生产方式创新；再如新的4S模式——Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家和Spot威马E站搭配威马的智行合伙人做渠道创新，但至少从目前看，威马在实际造车时的路走的比较稳健：
坚持自建工厂，而第一代产品选择了低价位区间，至少这个卡位是奔着走量去的——国内现在低价位新能源市场普遍存在一个问题：
补贴潮催生了一批高发售价低配的新能源车型，产品相比同价位燃油车毫无竞争力，沈晖对此总结的很到位：
“我们内部讲：或者是用不起，或者是用不爽。没有特别用得起、用得爽的产品，”威马的EX5如果真能解决这个问题，毫无疑问是有竞争力的，至少比同BBA、特斯拉较劲的蔚来有机会。
创始人的高调与“保守”
相比互联网从业者喜欢高举高打，同样敢说的沈晖在具体做事时，其实非常务实。
如前述，第一次组建威马团队时，沈晖就强调自己的团队既有传统造车的精英，也有懂互联网的资深人士，未来的生产是C2M的创新，渠道也会用新4S模式，坦率讲，当时探长是不以为然的，毕竟在互联网行业里，造势吹牛的景象太多了。
此后，沈晖在接受探长采访时也没忌讳过谈论行内的一些敏感问题，比如关于代工问题，他就直言不讳的表示过：“有能力的不愿意给你代工，没能力的代工得不到保障”，这次交付会的采访他又重申了这个问题：
“在美国10几年前有一批新能源电动汽车初创企业，四个公司现在只剩下一家，这个过程当中，会发现其它三家做不好的都是代工的，有一个连研发都代工，工厂也是代工的。
我们觉得，汽车还是世界上最复杂的硬件产品，这个硬件产品涉及到合作伙伴太多，如果工厂不是100%在我手里，100%由我的员工整个流程、整个细节都掌控住，我还是心里有点担心的，特别是挂着我的LOGO交付的，对用户要负责。”
如果只看沈晖的言论，一定会认为他心气很高，但看做事的态度，威马可能是新能源新势力中最稳健的，坚持自建厂不提，沈晖作为中国工业著名蛇吞象案例（吉利收购沃尔沃）的操盘手，却能降低姿态沉下心做一款让“用户用得起”的车，他在交付会上的发言，应该可以看做是自己做事方法的真实写照：
沈晖强调自己是“工程师出身，对词语上很严谨，比如量产就是一个非常专业的词汇，表示汽车从生产到销售每一个环节都达到了标准”，他不会造一些类似“预量产”的词，自然对互联网一些流行的混淆概念直言不讳，“我们要学习互联网思维，但不见得学习互联网的一些话术，比如交付，内部测试不叫交付，给到用户手上，才是交付。”沈晖说。
